THƯ VIỆN ẢNH > An toàn giao thông > Thanh tra, kiểm tra taxi

Cần có cơ chế đăc thù quản lý hoạt động taxi
12/08/2013 | 15:54:47
“Muốn hoạt động kinh doanh vận tải khách bằng taxi đi vào nề nếp, Hà Nội cần có cơ chế đặc thù trong quản lý hoạt động taxi”, ông Lê Đỗ Mười, Giám đốc Trung tâm Phát triển giao thông đô thị và nông thôn - Viện Chiến lược và phát triển GTVT chia sẻ với PV GTVT xung quanh Dự thảo Đề án quản lý hoạt động vận tải khách bằng taxi trên địa bàn Hà Nội.
Chống chồng chéo bằng cơ chế đặc thù
PV - Nhiều ý kiến cho rằng, việc taxi hoạt động bát nháo là do cơ chế quản lý Nhà nước còn bất cập, các cơ quan thực thi pháp luật buông lỏng quản lý, ông nghĩ sao về vấn đề này?
<>Ông Lê Đỗ Mười: Cơ chế quản lý Nhà nước của Chính phủ, Bộ GTVT từ Nghị định 91 đến Thông tư 24, Thông tư 14 về các quy địnhbắt buộc đối với DN kinh doanh vận tải khách bằng taxi đều rất tốt, rất kịp thời và phù hợp với thời điểm các văn bản đó ban hành.
Vấn đề ở đây chính là sự mâu thuẫn giữa Luật DN và các qui định về điều kiện hoạt động taxi. Luật DN có nhiều quy định mang tính mở, tạo điều kiện thuận lợi nhất cho việc thành lập các DN nói chung. Nhưng với hoạt động kinh doanh vận tải là hoạt động kinh doanh có điều kiện, nên xảy ra sự chồng chéo giữa các quy định, gây khó dễ trong quá trình điều hành của các cơ quan quản lý nhà nước.
Đơn cử như Luật DN hiện nay chỉ yêu cầu đăng ký một số lượng phương tiện nhất định, có đủ mô hình DN và giấy phép kinh doanh do Sở KH&ĐT cấp là có thể thành lập DN. Như vậy, khi đã thành lập được DN rồi, đáp ứng đầy đủ yêu cầu điều kiện của Sở GTVT rồi, thì không có gì có thể hạn chế hoạt động của họ cả. Chính vì thế, mà trong 7 nhóm giải pháp cho chúng tôi đưa ra có một giải pháp là đề suất xin cơ chế đặc thù cho Hà Nội thắt chặt quản lý taxi.
Chẳng hạn, Nghị định 91 có quy định số lượng phương tiện tối thiểu là 10 xe mới được thành lập hãng. Quy định số lượng như thế với các đô thị vừa và nhỏ thì có thể chấp nhận được. Nhưng nếu áp với Hà nội thì sẽ tạo ra chuyện trăm hoa đua nở và không thể chấp nhận được. Thế nên, Hà Nội phải giới hạn các DN đó lại, giới hạn quy mô DN, đặc biệt trong khu vực từ vành đai 2, vành đài 3 trở vào thì mới có thể cải thiện được tình hình.
PV - Giải pháp nảo được coi là mấu chốt của Đề án quản lý hoạt động taxi, thưa ông?
<>Ông Lê Đỗ Mười: Chúng tôi xây dựng đề án dựa trên 3 tiêu chí chính: tiêu chí về phương tiện, tiêu chí về nhân lực và tiêu chí quản lý của DN. Từ 3 tiêu chí này chúng tôi đề xuất 7 nhóm giải pháp trong đó có phương án phân vùng hoạt động taxi và thống nhất màu sơn theo vùng.
Bản thân các DN hiện nay đăng ký hoạt động với các loại màu sơn khác nhau nhưng lại sơn màu na ná nhau. Điều này làm cho việc quản lý gặp rất nhiều khó khăn, khách hàng bị nhầm lẫn... làm mất tính cạnh tranh của DN. Việc thống nhất màu sơn là thực sự cần thiết.
Ở nhiều nước trên thế giới, hình ảnh taxi không chỉ là phương tiện vận tải khách mà nó còn giúp quảng bá thương hiệu, thúc đẩy du lịch một cách hữu hiệu. Ví như khi nhắc đến New York người ta nhắc đến taxi vàng, nói đến Bắc kinh là taxi đỏ, nói đến Đức là người ta nghĩ ngay đến Mercedes, BMW... Còn nói đến taxi Hà Nội thì đọng trong đầu du khách chỉ là chặt chém, bắt chẹt khách, vi phạm luật giao thông...
Bên cạnh các yêu cầu về điều kiện phương tiện chúng tôi còn đưa ra nhiều yêu cầu mới về góc độ người lái. Ở các nước trên thế giới, lái xe chính là hướng dẫn viên du lịch cho du khách. Còn ở nước ta thì điều này chưa được coi trọng.
Ở đề án, chúng tôi đề suất Chứng chỉ hành nghề taxi sẽ do Sở GTVT cấp. Lái xe taxi muốn hành nghề sẽ phải trải qua một kỳ thi sát hạch thực sự, tương đương với kỳ thi sát hạch lái xe. Dựa trên các tiêu chí như trình độ nhận thức, trình độ văn hóa, trình độ ngoại ngữ, có kiến thức thông tin về các tuyến phố, am hiểu pháp luật...
<>Xây dựng lộ trình giảm dần hãng taxi
PV - Được biết, ở Tp. HCM có 1,2 vạn taxi mà chỉ có 28 DN, trong khi đó Hà Nội với 1,7 vạn xe taxi có tới 113 DN. Vậy để giảm thiểu số lượng DN tham gia hoạt động, chúng ta sẽ phải xây dựng lộ trình như thế nào, thưa ông?
<>Ông Lê Đỗ Mười: Đề án sẽ không dùng hình thức cấm cơ học để giảm thiểu số DN tham gia mà xét trên quy mô của DN và vành đai hạn chế để đưa ra khung đấu thầu. Với khung đã đặt ra, DN nào đủ tiềm lực, tiềm năng đấu thầu thì sẽ được tham gia đấu thầu một cách công khai, minh bạch. DN trúng thầu sẽ được đưa xe vào hoạt động và khai thác. Nhưng không có nghĩa là khai thác ồ ạt dẫn đến chuyện mua bán thương quyền mà vẫn cần phải hạn chế.
Theo nghiên cứu của chúng tôi, hiện nay đang có đến gần 14.000 taxi hoạt động ở khu vực nội đô, gây ra hiện tượng thừa xe, cạnh tranh không lành mạnh dẫn đến ách tắc và vi phạm luật giao thông. Trong khi đó, chúng tôi tính toán từ nay đến 2015, Hà Nội chỉ cần khoảng 5.000 xe taxi lưu hành từ Vành đai 2, Vành đai 3 đổ vào đến Vành đai sông Hồng là đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân.
Vì thế điều kiện đi kèm với DN là chấp nhận giới hạn số lượng, tuân thủ các quy định về điều kiện phương tiện và người lái.
PV - Khi đó chúng ta sẽ bố trí điểm dừng đỗ như thế nào?
<>Ông Lê Đỗ Mười: Khi đã xác định được chắc chắn số lượng phương tiện được hoạt động trong vùng, Sở GTVT sẽ tiến hành nghiên cứu bố trí điểm dừng đỗ như đã bố trí với xe buýt. Trước mắt sẽ ưu tiên các địa điểm tập trung đông người người như bệnh viện, trường học, các khu vui chơi giải trí, các tuyến phố chính.
PV - Theo tôi được biết hiện nay Sở GTVT đã bố trí nhiều điểm dừng đỗ trong nội đô dành riêng cho taxi, nhưng UTGT lại xảy ra nghiêm trọng ở các điểm này do các hãng tranh dành khách, điểm đỗ. Vậy, Đề án đã tính đến vấn đề này chưa, thưa ông?
<>Ông Lê Đỗ Mười: Hiện nay, Hà Nội có 14.000 xe taxi chạy trong nội thành, chỉ có khoảng 3.000 xe chạy ngoại thành nên số điểm dừng đỗ của Sở đã bố trí không thể đáp ứng đủ nhu cầu. Có khi chỉ cần một khách có nhu cầu đi taxi gọi đến tổng đài, lập tức có 4-5 xe của các hãng chen nhau đến đón khách. Đây là nguyên nhân gây ra tình trạng taxi hoạt động lộn xộn.
Khi triển khai đề án, tức là nội đô chỉ có 5.000 xe, chúng ta sẽ dễ dàng phân bố số phương tiện hài hòa với số điểm dừng đỗ. Cùng với đó, sẽ xây dựng một tổng đài chung theo khu vực. Tổng đài này sẽ điều phối phương tiện của tất cả các hãng trong khu vực, các xe hoạt động cũng phải tuân theo trật tự và sự sắp xếp của tổng đài. Từ đó, sẽ giải quyết triệt để hiện tượng kể trên.
<>Taxi dù: Quản lý chặt thay vì cấm
PV - Theo ông việc quản lý taxi theo vùng và màu sơn có thể triệt tiêu được hiện tượng taxi dù đang diễn ra ở Hà Nội hay không?
<>Ông Lê Đỗ Mười: Với kinh nghiệm của các nước trên thế giới, người ta không cấm Taxi dù mà chỉ khống chế vùng hoạt động của nó. Như ở Bắc Kinh, taxi dù chỉ được hoạt động ở vùng ven, tương đương với ngoài vành đai 4, nhưng nó vẫn phải tuân thủ theo các quy định chung như phải sơn màu sơn, có đồng hồ tính cước Master, chịu sự điều phối của tổng đài chung... Vì thế, khi quản lý theo vùng và màu sơn chắc chắn sẽ quản lý được taxi dù.
Một điểm đáng lưu ý mà chúng tôi đề suất trong đề án là việc lắp đồng hồ Master thay vì dạng đồng hồ tính cước thông thường trên các xe taxi hiện nay. Đây là một trong những giải pháp quản lý taxi hữu hiệu mà các nước trên thế giới đã và đang áp dụng. Với đồng hồ Master, sau khi khách hàng thanh toán sẽ được nhận lại 1 giấy biên nhận, trên đó có ghi lý trình, số xe, tên hãng, giá cước... (tương tự như hóa đơn giao dịch máy ATM). Đây sẽ là một trong những công cụ quan trọng giúp khách hàng bảo vệ được quyền lợi chính đáng của mình, giúp DN và cơ quan quản lý Nhà nước loại bỏ được xe dù, xe nhái.
PV - Với hàng loạt những quy định về điều kiện hoạt động như vậy, liệu Hà Nội có tính đến phương án hỗ trợ kinh phí để DN từng bước đáp ứng yêu cầu đặt ra không, thưa ông?
<>Ông Lê Đỗ Mười: Kinh doanh taxi là kinh doanh vận tải đơn thuần, chứ không phải là kinh doanh vận tải công cộng. Trên thế giới người ta coi taxi là phương tiện vận tải lưỡng tính, vừa mang tính chất của phương tiện vận tải khách công cộng vừa mang tính cá nhân. Nếu là phương tiện vận tải công cộng thì phải vận tải cùng lúc nhiều hành khách trên xe, nhưng với taxi trung bình chỉ vận tải từ 1–5 hành khách trên xe, vì thế nó mang tính cá nhân nhiều hơn. Cho nên taxi là đối tượng không được nhận quyền hỗ trợ của thành phố. Tuy nhiên, TP vẫn hỗ trợ DN thông qua phát triển kết cấu hạ tầng như xây dựng, bố trí điểm dừng đỗ, ưu tiên vùng hoạt động...
Xin cảm ơn ông!
Từ khóa:

Quảng cáo